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“残業ナシ”はやる気を削ぐ？「もっとやりたいけど『帰ってくれ』と…」残業は本当に悪なのか

カテゴリー／フリースペース｜投稿者／ビレンワークアップ
2022年12月31日

2019年、働き方改革関連法による残業の上限規制が始まった。また、新型コロナの流行によってリモートワークが進み、ここ数年で残業時間は減少傾向になっている。【映像】8年で約20時間減…日本の残業時間の推移（画像あり）　そんな中、人事ジャーナリストの溝上憲文さんによると「会社側は多様な価値観においてみんな自由に働けると言うが、実際は残業がないことで苦しんでいる人たちもたくさんいる」という。

残業時間の推移

　実際に残業規制の弊害について、広告業のSHUNさん（20代・仮名）はこう話す。「会社の勤務時間は9時から18時だが、帰ってきて家で残りの作業を行っています。会社としては労働基準法を守らないといけない。でも、時間内には確実に終わらない」　残業してはいけない。でも仕事は終わらない。結局、サービス残業でカバーするしかないという。

株式会社アクシア代表の米村歩さん　2012年から残業ゼロを達成

　また、コンサル業で働く木村さん（24歳）は「もっと残業したい派です」と話す。「シンプルに成長したいから。今のうちに仕事しておかないとどんどん周りから取り残されるんじゃないか。残業や仕事を多くやりたい。上の人たちはそうやって成長してきた部分があると思う。自分もそれに習って、がむしゃらに働いて成長したい。特に今の年齢ではそうでありたい」　ホワイトすぎる働き方に、逆にもどかしさを感じている木村さん。もちろん無理強いはダメだが、残業規制が一部の働き手のやる気を奪っているのかもしれない。　実際に、残業ゼロを謳う会社側はどのように考えているのだろうか。2012年から残業ゼロを断行中の株式会社アクシア代表の米村歩さんは「残業自体が悪いとは全く思っていない」と話す。「うちの会社はこういうやり方をしているだけだ。自分自身も経営者で労働者ではないので、自由な働き方をしている。日本全国の会社がうちみたいな会社になったら息苦しいと思う」　米村さんの会社では、時間になると、仕事をするためのシステムやデータにアクセスできなくなるため、残業は一切できない。「2011年の東日本大震災の時に出勤できなくて、リモートワークを始めた。オフィスをなくしたのは2020年の新型コロナ流行がきっかけだ」という。「最初は業務を効率化して残業をなくそうとしたが、なくせなかった。代表として『明日から一切残業をやらない』と決めて、そのルールに従ってやったら、意外となくせた。残業からなくなっていったというより、次の日からなくした」　急に仕事が入ってきて“明日までに”と言われたらどうするのか。「残業をやらないと決めたので、それに合わせて仕事も受注したり、スケジュールを組んだりする。仕事の組み方がまるっきり変わった。イレギュラーケースでできないことができたら、そのときはお客さんに頭を下げる。お客さんと契約する時も一応会社のスタンスを説明して、共感してくれるお客さんと契約している。見積もりも16年くらい会社をやってきて、基準に従って見積もりをやっている。想定外のことが起きたときに対処できないとなると、すぐ残業となってしまうので、必ず余裕を持って見積もりしている」　離職率も圧倒的に低下したという。「人が次から次に辞めていたが、今はめったに辞めなくなった。イケイケのベンチャー企業と比べると、成長スピードでは全然かなわないところもあると思う。ただ、必ずしも働く時間＝成長スピードとは限らない。特にエンジニアは開発好きな人も多く、プライベートでもいろいろな開発をやっている。成長もそういったところでできる」　「残業＝悪」の風潮こそが悪だという、Webコンサルティングを行う株式会社ProLogue代表の小林真之さんは、今の話を聞いてどう感じたのか。「風潮として、最近は『定時になったらみんな帰りましょうね』みたいな、幼稚園生みたいなことをする。『は？それ要ります？』が僕の意見だ。残業は基本的に2つのタイプしかない。いい残業と悪い残業だ。個人が納得しているか、納得してないかだ。個人が納得している残業はいい残業だ。『もう20歳超えてる成人だから、残業は自分の判断でやればよくない？』というのが僕の意見だ」　Twitterで自社の求人募集を行ったとき「ハードワーカー求む」と書いた小林さん。約30名から応募がきたという。「面談してみると、今の環境が成長しづらいと言っていた。『もっとやりたいけど帰ってくれ』と言われちゃうので、もっとゴリゴリやれるところに行きたいと。こういう問題はけっこうあると思う」　ネット掲示板『2ちゃんねる』創設者のひろゆき氏が「やる気の人だけ集めた会社をやれいいのではないか」と投げかけると、小林さんは「そういうのも今は淘汰される。SNSで取り上げられて『この会社、超ブラックじゃん』とつつかれてしまう。そこはちゃんとフラットに見てほしい」とコメント。「仕事にもよると思うが、現実として1年かかるものを2倍の量をやって半年でできる方が、結果的に日本の経済が良くなると僕はおもっている。今はそれが悪だという風潮や空気感がある。この空気感を肯定すると、未来の日本経済は不安だ。やる気がない人に全員の空気感を合わせてしまうと、やる気がある人もちょっとやりづらい空気感になっちゃうことが損失だ」　賛否両論ある残業に対する考え方。それぞれの会社・個人の希望に合った働き方ができるような社会になることを願いたい。

小豆あん、欧米でじわり人気　健康志向で注目、日本企業が攻勢

カテゴリー／フリースペース｜投稿者／ビレンワークアップ
2022年12月31日

和菓子の主役、小豆あんの人気が欧米で広がりつつある。　生クリームなど洋菓子の素材に比べ低脂質で、健康志向から注目されている。日本メーカーは消費拡大の好機とみて、国内で愛好されてきたアイスバーなどで攻勢をかける。　米国では井村屋（津市）の主力商品「あずきバー」の販売が好調だ。2020年以降、米国への輸出量は「毎年2桁成長」（担当者）の快進撃が続く。海外売上高比率は20年度に4．5％から23年度には10％まで拡大する見通しだ。井村屋グループの中島伸子社長は「無添加・無着色・無香料というところが認められている」と説明する。　さいたま市にある老舗あんこメーカーの木下製餡は、欧州向けにようかんなどを輸出してきた。同社は22年、フランスでの販路拡大のため、日本貿易振興機構（JETRO）の支援を得て、パティシエ（洋菓子職人）にあんを素材として提供した。今後は甘さなど現地の消費者の好みに応じた商品開発を進め、販売拡大を目指す。　とらや（東京）も、小豆あんの海外での浸透に手応えを感じている。パリへ出店して40年以上、現地で好まれるカシスなどの果汁を入れたようかんを作るなど試行錯誤を重ねた。最近では「本格的な和菓子を求めるお客さまが多い」（担当者）という。どら焼きや生菓子が受けており、新たなファン獲得へ知恵を絞っている。　

バスは前乗り？後ろ乗り？　東西で異なる謎　「後乗り」主流の関西で、尼崎と伊丹はなぜか「東京派」　京都も転向？

カテゴリー／フリースペース｜投稿者／ビレンワークアップ
2022年12月31日

関西に住んでいると、車両の中ほどにある扉から乗って前から降りる「後ろ乗り前降り」の印象が強い路線バス。全国どこでもそうと思いきや、実は「前乗り後ろ降り」のところも結構ある。比較的統一されている鉄道と違ってなぜ、バラバラなのだろうか。調べてみると、地域それぞれの事情や背景など意外な真実が見えてきた。【写真】東京都営バスは「前乗り後ろ降り」。京阪神とは逆です　１９０３（明治３６）年に堀川中立売と七条駅、祇園間で乗合自動車の運行が始まり、日本の路線バス発祥の地とされる京都。京都市交通局によると、戦前は車掌がバスに乗って料金を回収し、乗降口は後扉だけだった。戦後、運転手のみの「ワンマンカー」が増え始め、５１年、運賃収受を確実にするため均一区間で、いったんは「前乗り後ろ降り」を採用した。　ところが整理券発行機付き車両を導入した７０年、距離に応じて運賃が変動する路線で「後ろ乗り前降り」に。その後、両方式が混在したが、市民や利用者から「分かりにくい」との声が上がり、７２年に現在の「後ろ乗り前降り」に統一した、という。　関西では、大阪市交通局から４年前に民営化された大阪シティバスや神戸市営バスも「後ろ乗り前降り」で運行している。この流れを形作ったのは、全国で先駆的にバス事業を展開してきた大阪だ。　１９８０年に発刊された大阪市交通局７５年史によると、全国初となるワンマンカーの運転営業を５１年に開始した際、運転席横に料金箱と釣銭機を取り付け、前後扉があったことが記されており、戦後の一時期は、今とは逆の「前乗り後ろ降り」を採用していたことがうかがえる。　だが、京都より６年早い６４年に整理券発行機を備え付けたのと同時に「画期的な『後乗り、前降り』による料金後払い方式を実施した」と、７５年史は誇らしげに紹介している。３年後の６７年にはワンマンカー全車が「後ろ乗り前降り」に切り替えられた。　西日本の主要都市に目を移すと、福岡市内や広島市内を走る主要なバス会社も「後ろ乗り前降り」で、どうやら西日本ではこの方式がスタンダードと言えそうだ。運賃の支払いは降車時になるケースが多い。　ところが、関東に行くと趣が変わる。東京２３区内を走る都営バスは「前乗り後ろ降り」で、乗車時に均一運賃を支払う。東京都交通局によると、この方式を導入したのは６５年。京都などと同様、ワンマンカー導入に合わせて「前乗り後ろ降り」に変更した。担当者は「なぜ前乗りにしたのか理由は分からないが、先に都内でワンマンカーを取り入れていた民間事業者のやり方に合わせたようです」。　均一運賃区間が基本の横浜市や名古屋市の市営バスも、東京都営バスと同じ乗降方式を取っている。が、ここで一つの疑問が浮かぶ。なぜ関東などの都市部では「前乗り後ろ降り」の運賃先払いを継続し、関西では「後ろ乗り前降り」の後払いに戻したのか。　「関西人の気質もあるのでは。お金はサービスを受けてから払うという文化がありますでしょ」。京都市交通局のある職員は、冗談交じりに語る。インターネット上では「先払いはお上の権力を感じる」といった関西の反権力精神に根拠を求める言説まで飛び交う。　「後ろ乗り前降り」が幅をきかす関西。だが異色の地がある。兵庫県伊丹市だ。市営バスは東京のように「前乗り後ろ降り」の運賃先払い方式。バスに乗っていると、途中で「このバスは前乗り後ろ降りになっております」と、丁寧に車内アナウンスまで入る。ついこの秋まで東京に単身赴任をしていて都営バスに乗り慣れた記者からすると、ここは本当に関西なのか、と妙な感覚に陥った。　伊丹市交通局の松山正孝参事は「昔から前乗り後ろ降りです。いつからなのかは分かりません」。では、なぜ？　松山参事は「推測でしかないんですが」と前置きした上で伊丹特有の地域事情やバス路線の特徴を挙げた。（１）市域が狭く、阪急伊丹やＪＲ伊丹、阪急塚口を目的地に片道２０～３０分で着く短い　路線が基本。（２）全路線が均一運賃区間。（３）終点までの間に大きな駅や施設がなく、乗客の入れ替わりが少ない。（４）駅に着いた時に大勢の人が一気に降りるので、後払いにすると時間がかかる。　なるほど、合理的な気はする。ただ、ややこしいのは営業エリアが競合する他社のバスとの兼ね合い。例えば、同じ阪急伊丹駅に乗り入れる阪急バスは「後ろ乗り前降り」で、伊丹市営と逆だ。　尼崎市内にある阪急塚口駅ではこの二つに加えて阪神バスがある。阪神バスは、伊丹市バスと同様に「前乗り後ろ降り」だった旧尼崎市営バスの運行を委譲された尼崎市内の路線に限り従来の乗り方を維持しているが、それ以外の路線は「後ろ乗り前降り」。伊丹と尼崎の謎は深く、ここまでくると、頭がこんがらがってくる。　「市内の利用客は慣れているが、市外の利用客は時々乗り方を間違えておられるようです」と、伊丹市交通局の松山参事は明かす。局内では過去にダイヤ改正に合わせて「後ろ乗り前降り」への変更が議論されたこともあったが、乗客の混乱を招く恐れがある上、乗降方式の変更に伴うバス停の改良に費用がかかるため見送られたという。　京都市交通局は３年前、観光客の急増に伴う車内混雑緩和のため、一部の市バスで４７年ぶりに「前乗り後ろ降り」を復活させ、全系統に拡大する方針を打ち出した。新型コロナウイルスに伴う乗客減やバス停の改修費用がネックになり現時点では見送られているものの、全面導入となれば、伊丹市バスと同様に関西では少数派となり、ひょっとしたら「東」にくみしたとみられる可能性も捨てきれない。　「一概に西はこう、東はこうと言い切れるものではない」。公益社団法人日本バス協会（東京都）に聞くと、安易な色分けにくぎを刺された。バス保有台数で国内最大級の規模とされる神奈川中央交通（本社・神奈川県平塚市）は近年、「中（後ろ）乗り前降り」に変更しているほか、札幌市や仙台市では「後乗り前降り」の方式を取っている。　同協会が基本的な考え方として挙げるのが、均一料金のバスでは前乗り先払いで、距離に応じて運賃が変動するバスは後払い。後ろ乗りにするか前乗りにするかは、それぞれの事業者が土地柄や利用者のニーズに即して最適な形を選択しているのではないか、という。過去をさかのぼれば、線路敷設など大きな資本が必要だった鉄道と違い、バスは個人の経営者が路線を開業し、事業合併するなどして発展してきた歴史があり、画一的なルールがなじみにくい背景もあるようだ。　前から乗るか、後ろから乗るか－。バスの乗り方一つで、多様な地域性や気質が見えてくる。どちらが良いのか、正解もまたさまざまだが、日本バス協会の担当者が私見を交えて一言。　「安全面から言うと、運転手に近い前扉から乗った方が、乗客を挟んだりするリスクは少ないんですが…」

コロナ死者数が急増、直近3カ月前年の16倍　70歳以上が9割